Início do trólebus na região fica marcado por atrasos e desafios

A inauguração do trecho São Bernardo-Piraporinha do sistema metropolitano de trólebus, prevista inicialmente para o dia 3 de outubro de 1989 e adiada diversas vezes pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), após uma série de problemas técnicos e operacionais, foi acompanhada de perto pelo Diário. 

A chegada dos veículos, em Diadema fazia parte do cronograma de expansão da região metropolitana, que buscava ampliar a cobertura do modal e acomodar toda demanda crescente de passageiros no Grande ABC. 

O diretor-superintendente da EMTU, Geraldo Antonio Vinholi, que ficou no cargo de 1988 até 1991, informou à época que o adiamento era inevitável diante da necessidade de contratação e treinamento de novos 50 profissionais, entre motoristas, cobradores e equipes de terminal. A chamada “operação branca” – circulação experimental de ônibus nas canaletas para adaptação de condutores e pedestres – vinha acontecendo há mais de um mês no local, mas ainda era insuficiente para garantir uma segurança plena. 

Nas inspeções técnicas, entre Piraporinha e o centro de Diadema, a pista e as calçadas permaneciam ocupadas por caminhões estacionados irregularmente e marreteiros, que montavam barracas nas áreas destinadas à circulação futura do trólebus. A EMTU ressaltou a necessidade de intervenção por parte da Prefeitura de Diadema, Segundo a empresa, faltavam semáforos, grades de proteção, sinalização vertical e horizontal, iluminação e espaço físico adequado para as manobras. 

Em outros lugares, pedestres caminhavam sobre as pistas, adolescentes utilizavam o espaço como pista de bicicross e alguns trabalhadores cortavam caminho pela faixa exclusiva. O Departamento de Controle e Estudos Técnicos da EMTU, comandado por Cláudio Martins Cabrera, alertou que a ausência de fiscalização e disciplina poderia resultar em um índice elevado de acidentes. 

Em outra tentativa, já na véspera da nova data, um problema de ajustamento do trólebus à rede aérea impediu que o veículo articulado concluísse a viagem, travando a circulação e ocasionando em novo cancelamento. A inauguração, que teria a presença do governador Orestes Quércia, acabou remarcada para o dia seguinte. 

A operação começou com uma frota inicial de 15 ônibus (elétricos e diesel), e expectativa de atender cerca de 15 mil passageiros por dia, somando-se aos 85 mil que já utilizavam o sistema entre São Matheus e Ferrazópolis. O intervalo médio previsto entre os veículos era de três minutos. Durante os primeiros dias, as pessoas precisaram descer na parada Getúlio Vargas e pegar um ônibus no sentido inverso para completar o trajeto. 

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O transporte metropolitano vivia uma instabilidade. Linhas antes operadas pela Santa Inácio e Riacho Grande foram abandonadas, levando a EMTU a montar um pool emergencial de 12 viações para manter o atendimento, com reclamações da população. 

Apesar dos impasses, o corredor atingiu 22 quilômetros em operação. Quando totalmente concluído, a rede metropolitana transporta até 320 mil viajantes por dia, interligando nove terminais do Grande ABC ao Jabaquara. 

Expansão histórica do Corredor ABD 

O Corredor ABD, que hoje integra São Mateus, Santo André, São Bernardo, Diadema, Mauá e Jabaquara, surgiu como resposta à necessidade de um transporte limpo e de alta capacidade na região. Concebido na década de 1970, dentro de estudos do Sistran-SP (Sistema Estadual de Trânsito) e da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), o projeto priorizava o trólebus como alternativa menos poluente e muito mais silenciosa. 

No começo, a operação cabia ao Metrô, que gerenciou o sistema até os anos 1990, quando ocorreu a primeira concessão de transportes no Brasil. Em 2021, a operação passou à Next Mobilidade, que implementou novos trólebus, ônibus híbridos, veículos articulados e corredores revitalizados, transformando o ABD em um dos eixos de deslocamentos mais importantes do Estado de São Paulo. 

Apesar da evolução, a origem do trajeto revela uma longa caminhada acompanhada pelo Diário, marcada por desafios de engenharia, conflitos urbanos, dificuldades orçamentárias e necessidade constante de adaptação, elementos que explicam os adiamentos e os impactos sobre a mobilidade na região.